海洋衛士壓載水

上海航運交易所:2019/2020年集裝箱水運形勢報告

2020-02-18 10:31:33
來源:航運交易公報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

2019年回顧

1、國際市場

2019年以來,受全球制造業下滑以及貿易保護主義升溫影響,全球貿易發展走勢持續疲軟。國際貨幣基金組織報告顯示,上半年,全球貿易同比僅增長1%,為自2012年以來增長最低的 6個月。在需求減少的同時,受全球政治貿易環境惡化影響,經濟增速再次下滑。

國際貨幣基金組織10月份發布的《世界經濟展望》,對全球各經濟體的經濟增速作了全面下調。具體來看,2019年全球經濟增長率預計為3.0%,較7月份預測值減少0.2個百分點。發達經濟體中,美國經濟增長率為2.4%,較7月份預測值減少0.2個百分點,歐元區、英國和日本經濟增長率分別為1.2%、1.2%和0.9%,較 7 月份預測值分別減少 0.1個、0.1個百分點和持平;受投資減少、貿易壁壘以及區域政治經濟因素影響,新興市場及發展中國家總體經濟增速預計為3.9%,較7月份預測值減少0.2個百分點。

受貿易疲軟影響,全球集運市場需求波動?死松2019年11月報告預測,2019年全球集運量增速約為2.2%,較年初預測減少1.9個百分點。其中,遠東—歐洲西行航線運輸需求預計為1680萬TEU,上升3.9%,較年初預測值增加1.1個百分點;泛太平洋東行航線運輸需求預計為1890萬TEU,下降 1.7%,較年初預測值減少3.9個百分點;亞洲區域內運輸需求量預計為6030 萬TEU,上升3.4%,較年初預測值減少1.8個百分點。

運力增速平穩,閑置運力上升

雖然2019年集運市場總體疲軟,但競爭狀況進一步加劇。為獲取更好的競爭優勢,各班輪公司繼續推進船隊大型化進程,市場運力保持穩定增長。據克拉克森統計,全集裝箱船舶一季度末、二季度末、三季度末和 11 月底運力增量分別為68.0萬、297.9萬、354.5萬和 49.4 萬TEU,前11月較2018年年底累計增長 3.7%。

雖然總體增速較 2018 年 5.6%的增速略有放緩,但船舶大型化趨勢明顯。據克拉克森統計,截至11月底,1.2萬TEU及以上型船運力占總運力比重為28.0%,較 2018年年底增加 5.4個百分點(2018 年僅增加 2.8 個百分點)。

2019年,受班輪公司伴隨全年運力停航措施以及國際海事組織 2020限硫令帶來的船舶改造影響,閑置運力規模同比明顯上升。年初,受市場總體需求不佳影響,班輪公司為緩解運力過剩加大停航力度,市場閑置運力規模上升較快。此后,由于中國出口集運市場恢復較快,航班恢復運營速度加快,閑置運力規模迅速下降,至4月底降至1.3%的年內低位,但仍高于2018年同期1.0%的水平。之后,為緩解各航線市場運力過剩壓力增大局面,班輪公司陸續加大停航力度,閑置運力規模再次快速回升。同時,隨著國際海事組織2020限硫令臨近,改造船舶離開市場致閑置運力快速攀升。至10月底,閑置運力規模占比升至 4.9%,為2017年4月以來高點。

租賃船舶緊俏,租金總體上升

受船舶租賃需求增長帶動,多數船型租金不同程度上升。2019年春節前,船舶租賃需求較為平淡,市場整體租金水平下降。節后,隨著部分班輪公司希望以低位鎖定船舶運力,租賃需求快速上升,船舶租金止跌回升。此后,由于市場可供租賃船舶尤其是大型船舶的減少,刺激租金水平持續上漲?死松瓟祿@示,截至10月底,9000TEU型、6800TEU型和2000TEU型船日租金水平連續9個月上漲。此外,6~12個月租期的9000TEU型、6800TEU型和4400TEU型船日租金較2018年年底分別上升32.8%、134.1%和54.7%,僅1000TEU型和725TEU型船租金略有下跌。

2、國內市場

外貿總體下降,港口增速放緩

2019年,面對全球經貿環境總體疲軟和中美貿易摩擦持續發酵的不利影響,中國通過優化貿易結構,提升貿易質量等措施積極應對,努力將外部環境不利影響降到最低。海關統計數據顯示,前11月中國外貿進出口總值約為 41426.9億美元,同比下降2.2%。其中,出口22601.4億美元,下降0.3%;進口 18825.4億美元,下降4.5%。

2019年,全球貿易環境整體惡化和經濟增長放緩對國際貿易產生較大影響,中美貿易摩擦持續,對部分出口商品更是產生一定影響。海關統計數據顯示,前 11 月機電產品出口貿易額 1.3 萬億美元,同比下降0.8%,增速較 2018年同期減少13.6個百分點,占出口總額比重為58.4%,較2018年同期減少0.1個百分點,其余主要出口商品貿易額則同比互有漲跌。其中,服裝、家具和箱包產品分別下降4.7%、0.2%和0.1%;紡織產品、鞋類、塑料制品、玩具和燈具類商品實現增長,增速分別為 0.1%、0.9%、10.5%、25.0%和 8.6%。

2019年年初與春節前后,全國港口吞吐量呈現震蕩,2月份單月吞吐量出現下降,為2017年以來首次。此后,隨著產業鏈恢復,港口吞吐量保持平穩增長。三季度,隨著集運市場進入傳統旺季,港口吞吐量增速再次提升。但四季度起,運輸需求增勢疲軟致吞吐量增速逐步下滑。

交通運輸部統計數據顯示,前11月全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量近 2.4 億TEU,同比增長4.5%,增速較2018年同期減少0.8個百分點(見圖1),其中規模以上港口超2.1億TEU,增長4.0%,增速較2018年同期減少1.3個百分點。

2019年,中國區域外貿格局更加優化,推動中國外貿協調發展。中西部地區依托自身優勢,加快對外開放步伐,積極承接東部地區產業轉移,外貿呈現快速增長勢頭。前三季度,中西部地區進出口同比分別增長12.4%和11.8%,占中國外貿比重分別增加0.6個和0.7個百分點。中西部區域對外貿易穩定上升,有力保障支線運輸市場的穩定。交通運輸部統計數據顯示,前11月前十大內支線港口完成內支線吞吐量1657.2萬TEU,同比上升1.1%。在內需市場不斷增長的形勢下,內貿集運市場穩健增長。前11月,中國主要港口內貿集裝箱吞吐量為6149.7萬TEU,同比上升2.8%。

運需總體疲軟,即期運價下行

2019年,國際經貿形勢變化以及全球產業鏈重構對集運市場產生較大影響,中國出口集運市場行情震蕩,部分次干航線短期內運價表現強勢,但整體行情相對疲軟。具體走勢看:市場在春節前運輸旺季沖高,此后即快速回落。而在部分貨主加速出貨帶動下,歐美主干航線即期市場運價在節后淡季期間及時止跌企穩,表現略好于2018年同期。但因市場貨量總體增速不及預期,以及班輪公司船舶大型化策略持續施行,市場基本面面臨較大壓力,主干航線即期市場運價承壓,在二三季度內窄幅震蕩。進入四季度,隨著運輸需求增強,以及班輪公司主動的運力封存和國際海事組織2020限硫令導致部分經營船舶輪替改造,運力被動減少,市場基本面才出現明顯好轉,即期市場運價迎來一波上升行情。進入12月,隨著班輪公司開始征收新低硫附加費,市場運價再次攀高。12月20日,上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數為854.37點,較2018年年底增長2.3%,全年(截至12月20日數據,下同)中國出口集裝箱運價指數均值為822.84點,較2018年年底微升0.5%(見圖2、表1);上海出口集裝箱運價指數為904.83點,較2018年年底微跌0.7%,全年上海出口集裝箱運價指數均值為807.84點,較2018年年底下跌3.0%(見圖3、表2)。

 

分航線看,各市場基本面差異較大,2019年年內走勢分化明顯,且航線運價在傳統淡旺季期間表現不明顯,總體較為疲軟。

歐地航線:運價表現乏力,2019年年底在新低硫附加費助推下快速回升。年初,中歐貿易保持穩定增長,運輸需求旺盛。即使班輪公司為迎接預期中的運輸高峰而增加臨時運力供給,市場基本面仍保持較好水平,上海港船舶周均艙位利用率穩定超過95%,并有多數航班滿載出運。由于運力總體偏緊,多數航班維持此前漲后運價,直至春節臨近才開始逐步松動。節后淡季,各班輪公司均有不同力度的運力停航措施,且在部分預囤貨源支撐下,上海港船舶周均艙位利用率仍得以保持約90%,即期市場運價跌勢同比相對平緩跌幅略淺。此后,受全球經濟增速放緩影響,中國出口至歐洲市場貨量增勢放緩,而同 期班輪公司船舶大型化舉措仍在穩步推進。Alphaliner數據顯示,截至5月底,遠東至歐洲航線船舶運力同比增長5.4%,萬箱以上大型船舶運力占比93.9%,較2018年年底增加3.8個百分點(2018年僅增加2.0個百分點)。受此影響,市場運價恢復勢頭疲軟,班輪公司在二季度內執行多輪運價上漲計劃,但運價回升幅度均較為有限,且漲后運價大多未能企穩,表現明顯弱于2018年同期。三季度,市場運價自7月中旬在旺季貨源支撐下獲得一定程度提振。隨后受市場運力快速增長影響,即期市場運價快速回落至年內低位。直至10月底,隨著圣誕貨源的涌現,市場運價再度自低位反彈并企穩。由于2020年中國春節相對往年略有提前,出運高峰相應前移,市場運力較為緊張,班輪公司連續執行多輪運價上漲計劃并獲成功。而隨著多數班輪公司于12月1日起征收新低硫附加費,市場運價水平進一步提高。12月20日,上海航運交易所發布的上海出口至歐洲、地中;靖凼袌鲞\價分別為944美元/TEU、1096美元/TEU,較2018年年底分別下跌5.2%、上升13.3%;運價指數年均值分別為854美元/TEU、803美元/TEU,較2018年分別下跌8.2%和上升0.8%(見圖 4)。

北美航線:貿易磋商反復削弱市場信心,航線需求減弱市場行情疲軟。受2018年年中以來中美貿易摩擦影響,中國出口至美國貿易額自2019年年初起即呈收縮態勢。在春節前運輸高峰期間,即期市場運價小幅沖高后,因貨量跌速超出預期,多數班輪公司為確保船舶艙位利用率而削價攬貨,即期市場運價下跌時間較往年略有提前。此后,由于加征關稅帶來的不利影響逐步顯現,市場貨量進一步下滑,淡季期間運力過剩情況加劇。為改善市場基本面,班輪公司及時采取運力控制措施,減緩大型船舶入市速度并采取相當力度的運力停航措施。Alphaliner數據顯示,2019年遠東至北美航線運力月度同比增速由1月的11.7%降至10月的-3.9%。截至10月底,萬箱以上大型船舶運力占比為 39.8%,僅較2018年年底微弱增加0.2個百分點(2018年該占比增加10.5個百分點)。雖然班輪公司為應對市場頹勢采取積極措施,但仍難阻市場基本面下滑。美西、美東航線市場運價自二季度起即低位震蕩,班輪公司推動多次運價上漲計劃,但因缺少需求支撐,漲后運價大多未能企穩。年底,雖然班輪公司同樣開始征收新低硫附加費使得運價水平獲得一定程度提升,但因需求疲軟,漲后次周各航班即期市場訂艙價格即有下滑。12月20日,上海出口至美西、美東基本港市場運價分別為1342美元/FEU、2451美元/FEU,較2018年年底分別下跌28.7%、18.2%;運價指數年均值分別為1527美元/FEU、2635美元/FEU,較 2018年分別下跌12.0%、6.1%(見圖5)。

澳新航線:2019年上半年行情持續探底,下半年強勢反彈。年初,受出口增速下滑影響,市場貨量表現疲軟。雖然市場有持續的運力停航措施,但運力過剩情況仍較為嚴重,上海港船舶周均艙位利用率長期約為80%。受市場競爭加劇影響,即期市場運價在年初短暫沖高后即開始連續下滑,在分別經過一次連續10周下跌和連續11周下跌后,即期市場運價于6月14日跌至249美元/TEU,創上海出口集裝箱運價值數 2009年發布以來新低。下半年,市場進入傳統運輸旺季,且班輪公司進一步加大停航力度,市場基本面快速好轉并持續保持良好水平。市場運價自6月底起開始回升,并經過一輪連續19周的上漲后升至近20個月以來高位。進入11月,隨著圣誕高峰貨源逐步減弱,運力過剩情況重新顯現,即期市場運價再次回落。12月20日,上海出口至澳新市場運價為774美元/TEU,較2018年年底上升22.1%;運價指數年均值為589美元/TEU,較2018年下跌28.8%(見圖6)。

南美航線:2019年市場運價震蕩頻繁,總體呈回升走勢。因目的地主要經濟體經濟增長狀況并不穩固,運輸需求受此影響波動。年初,市場貨量于春節前快速增長,扭轉 2018年年底以來疲軟態勢,市場時有航班爆艙。即期市場運價在班輪公司推漲下自低位快速反彈,連續 3周的累計漲幅達 171.9%。即使進入傳統節后淡季,市場貨量仍相對穩定,航線供需狀況良好,即期市場運價小跌后即企穩。4月中旬,受需求下降影響,航線競爭加劇,即期市場運價快速下滑并于5月下旬跌至年內低點。6月起,航線運輸需求有所回暖,同時班輪公司持續的運力控制措施也對航線基本面改善起到積極作用,運力吃緊狀況再次出現。班輪公司連續執行多輪運價大幅推漲計劃,即期市場運價由月初的 1330 美元/TEU 快速漲至月底的2260美元/TEU,漲幅達69.9%。此后,市場運力基本偏緊,即期市場運價在1600~2000美元/TEU震蕩。12月20日,上海出口至南美基本港市場運價為2000美元/TEU,較2018年年底上升83.2%;運價指數年均值為1661美元/TEU,較上2018年下跌2.4%(見圖7)。

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